Уважаемая редакция, посылаю вам статью о способах применения спасательного парашюта в дельтапланеризме. Заметку на эту тему я опубликовал в бюллетене "Небо для всех" в 1998 г. Но в более коротком виде и без фотоматериалов. В то время у меня еще не было опыта использования замков применительно к дельтапланам. Суть проблемы – отцепка от дельтаплана в воздухе в аварийной ситуации – вот уже несколько лет является предметом спора между мною и многими другими пилотами. Я ставлю себе задачу убедить широкую дельтапланерную общественность в необходимости использования замков быстрой отцепки на дельтаплане, так как уверен, что это существенно повышает безопасность пилота. Я боюсь, что статья получилась слишком пространной и растянутой, поэтому здесь не описываются технические подробности реализации. Вообще говоря, конструкции парашютных замков типа КЗУ широко известны, доработки фактически требует только дельтапланерная подвесная система. Это все в принципе можно описать с подробностями, уместными для журнальной статьи. Хотелось бы вызвать на аргументированный технический спор заинтересованных в этой теме пилотов, конструкторов и производителей дельтапланерной и спасательной техники.

В качестве иллюстраций к статье я приложил фотоснимки замков. На одном из них можно видеть замок над "спиной" подвесной системы, на другом – красную подушку отцепки. Эти снимки не были сделаны специально для демонстрации замков и предлагаются лишь как иллюстрация к предварительному разговору. Если предложенная тематика вас заинтересует, я могу быстро подготовить технические снимки, демонстрирующие собственно замок.

Мои летающие собратья! Не спешите переворачивать страницу, думая, что речь пойдет об известных правилах использования спасательного парашюта. Поговорим о действиях, достаточно необычных для пилота-дельтапланериста: об отцепке в воздухе от родного дельтаплана.

Всем известна нелюбовь летчиков (большинства по крайней мере) к парашютным прыжкам. Существует поговорка, что летчик прыгает с парашютом тогда, когда дальше лететь страшнее. И как утопающий хватается за соломинку, так пилот до последнего момента держится за разваливающийся в воздухе летательный аппарат. Или до тех пор, пока не посадит на землю то, что от него осталось. Или, увы, до того момента, что происходит в большинстве случаев… Но не будем о грустном.

Почему же боится пилот доверить свою жизнь надежному спасательному средству – парашюту? В этом виновата человеческая психология, а более всего – мы сами. Вспомните, какие самые душещипательные истории рассказываете вы своим нелетающим товарищам и друг другу у лагерного костра. Пусть есть среди них и воспоминания о прекрасных минутах, проведенных в бескрайней синеве неба, под облаками, над полями, равнинами и горными склонами. Но наше сознание обладает поразительной способностью избирательно запоминать именно те самые, может быть, и нечастые случаи, когда человек если и остался жив, то лишь благодаря счастливому стечению обстоятельств или опыту и огромному напряжению воли. Вот и закрепляются в головах людей как причастных, так и непричастных к небу устойчивые ассоциации: самолет – разбился, парашют – не раскрылся. Может быть, благодаря этой избирательности мы и существуем на земле как биологический вид, но иногда она служит нам плохую службу.

Добавим к сказанному, что статью эту пишет человек, в течение десяти лет занимавшийся парашютным спортом, выполнивший более трехсот парашютных прыжков. Надо сказать, что для спортсмена-парашютиста отказ спортивного (основного) парашюта не является чем-то экстраординарным. Это не значит, что отказы парашютов часты. Просто при существующей системе подготовки спортсменов-парашютистов человек всегда готов к нештатной ситуации, обучен выполнению в течение нескольких секунд минимально необходимого набора действий по устранению отказа, если это возможно, или введению в действие запасного, спасательного парашюта. За десять лет занятий парашютным спортом я наблюдал много отказов основных (спортивных) парашютов и ни разу не видел отказа запасного. Накоплена огромная статистика происшествий, при которых спортсмены применяли запасные парашюты. При этом случаи гибели людей связаны либо с недопустимо низкой высотой применения запасного парашюта, когда он уже не успевает наполниться, либо со спутыванием спасательного парашюта с основным. Поэтому на спортивных парашютах с давних пор устанавливаются замки для быстрой отцепки отказавшего купола.

Так что же должен делать незакомплексованный пилот-дельтапланерист, если крыло "отказывается" его нести. В аварийной ситуации надо пользоваться парашютом. Вопрос в том, как это сделать? Вот тут мы и подходим к самому интересному. Речь пойдет о покидании почему-либо ставшего вдруг нелетным дельтаплана, т. е. об отцепке в воздухе.

О том, как это сделать, поговорим позже, сейчас же обоснуем необходимость иметь возможность экстренной отцепки от дельтаплана. В каких случаях она может понадобиться? Ответ – при разрушении дельтаплана в воздухе и при попадании в режим флаттерного пикирования или кувырка. Единственная из этих ситуаций, при которой нет помехи нормальному раскрытию парашюта, это флаттерное пикирование. Но она как раз и наиболее редка. При разрушении же дельтаплана в воздухе наиболее часто возникает авторотация остатков крыла, и от пилота требуется определенная сноровка и точность для того, чтобы выбросить баллистически раскрываемый парашют за пределы круга, ометаемого быстро вращающимся крылом. При этом нужно не попасть в тросы дельтаплана. Задача может оказаться не из легких, особенно при некоторых вариантах поломки, когда "взбесившееся" над головой крыло стремится сбить или намотать на себя только что брошенный парашют, тем более учитывая стресс пилота в такой ситуации. Я много раз наблюдал, как ведет себя частично наполненный спортивный парашют-крыло. Быстро вращаясь, он перекрывает большой сектор неба над головой спортсмена и готов намотать на себя все, что окажется рядом. Запасной парашют часто и в таких условиях находит себе дорогу для раскрытия, но вероятность его нормальной работы при этом значительно падает, а цена этой вероятности – жизнь. Но парашют – это всего лишь тканевая конструкция, не имеющая жесткого каркаса. Дельтаплан же в случае частичного разрушения может повести себя гораздо более жестко. Не говоря уже о кувырке, где парашют, если он будет брошен, гарантированно намотается на крыло. Тем более, что сам пилот от наступившей перегрузки очень быстро теряет сознание. При этом единственным вариантом действий для создания оптимальных условий раскрытия парашюта является скорейшая отцепка от разрушившегося аппарата. После чего, выдержав задержку 2-3 секунды, можно раскрывать парашют, как говорится, в чистое небо.

Предвижу возражения:

1) на малой высоте парашют может не успеть наполниться;

2) а вдруг он просто не раскроется вообще?

3) а не упадет ли дельтаплан на купол парашюта?

5) дельтаплан, висящий под наполненным куполом вместе с пилотом, дополнительно уменьшает скорость снижения;

6) конструкция дельтаплана первой встречает землю и, ломаясь, уменьшает скорость приземления;

7) дельтаплан жалко, упадет без парашюта, совсем разобьется.

На возражения отвечаю.

По первому пункту. Разрушение грамотно сконструированного и правильно эксплуатировавшегося дельтаплана происходит не само по себе, а вследствие, например, столкновения в воздухе. Столкновения же наиболее часты при тесной работе в узком восходящем потоке, где увлекшийся показаниями приборов и убаюканный приятным попискиванием вариометра спортсмен может забыть об осмотрительности. А находясь в спирали на завешенном аппарате, трудно уклониться от внезапно встреченного на пути дельтаплана. Описанная ситуация возможна только на высоте нескольких сотен метров, где восходящие потоки уже вполне сформировались и располагают к потере бдительности. Другая возможная ситуация разрушения — это попадание аппарата в так называемые ножницы, т. е. на границу восходящего и нисходящего потоков с большим градиентом скоростей, что бывает при втягивании дельтаплана в облако. Такое тоже у земли не случается. Напоследок у пилота всегда есть выбор – отцепляться или, если высоты мало, поскорее бросать парашют и надеяться на то, что ему ничего не помешает.

По второму пункту скажу: "Тренируйте нервы, господа!" Не случайно ведь пилоты военной авиации в обязательном порядке выполняют положенные им два прыжка в год. Тут снова вопрос чистой психологии. Кто на практике ощутил надежность парашютной техники, тот не будет задаваться этим смешным для парашютиста вопросом. Это, вероятно, невозможно понять, не почувствовав самому. Как не может понять пешеход человека летающего, тем более на такой специфичной технике, как наша. Понять человека, доверяющего свою жизнь, как выразился один мой знакомый, "палочкам с наволочкой". Вообще же, правильно уложенный, бережно и грамотно эксплуатируемый парашют – ваш надежный друг. А для начала попробуйте не спать на парашюте в палатке, укладывать его со всей возможной аккуратностью и относиться к нему максимально уважительно. Тогда и не возникнет сомнений в его надежности.

Рассмотрим третье возражение. При авторотации и кувырке пилот и дельтаплан вращаются вокруг общего центра масс с большой перегрузкой и при отцепке будут отброшены друг от друга на довольно большое расстояние. Если раскрывать парашют с задержкой в пару секунд, то расстояние между пилотом и аппаратом может превышать полсотни метров по горизонтали.

Что касается четвертого возражения, то дельтаплан площадью 12–15 м2, имеющий обтекаемую форму, не создает существенного сопротивления в дополнение к парашютному куполу в 50 м2, которому придана форма тела с почти максимальным коэффициентом сопротивления. Зато дельтаплан своими 28–35 килограммами хорошо дополняет пилота в 50–100 кг веса. Дельтаплан к тому же очень хорошо турбулизирует поток непосредственно под куполом, что в данном случае только снижает сопротивление последнего. Таким образом, вместо ожидаемого уменьшения скорости снижения имеет место ее существенное увеличение.

К пятому возражению: ломаные трубы могут иметь довольно острые края, а каркас дельтаплана может не дать пилоту правильно приготовиться к приземлению, то есть встретить землю двумя полусогнутыми и полунапряженными ногами. При приземлении вместе с дельтапланом вероятно приземление на одну ногу да еще с вращением. Одна же нога парашютного приземления не выдерживает.

Что же касается последнего возражения, то позаботьтесь прежде о своей безопасности, а потом о разрушенном дельтаплане, который, имея достаточно большую площадь для его собственного веса без пилота, падает не столь уж быстро и вполне неплохо сохранится.

Можно еще возразить, что дельтапланерные спасательные парашюты не рассчитаны на применение из свободного падения и могут просто разрушиться при наполнении. Господа, используйте качественную спасательную технику. Не забывайте о неединичных случаях отрыва пилота от дельтаплана. Или вы проводили полный дефектоскопический контроль своего карабина на предмет возникновения микротрещин, дефектов литья или протяжки? А при приобретении спасательного парашюта интересуйтесь, как он держит раскрытие с полной нагрузкой из свободного падения. И как бы вас ни уговаривал продавец (его интерес тут понятен), что вам это ни к чему, и сэкономленные ленты силового каркаса парашюта это ваши деньги (лишняя десятка долларов), и вес купола (лишних граммов 200–300), помните – это, прежде всего, ваша безопасность.

А теперь о том, как же быстро отцепиться от дельтаплана в воздухе, когда карабин недоступен? Для этого я применил проверенный длительной практикой парашютный замок типа КЗУ. Для повышения надежности системы параллельно, тыльной стороной друг к другу, установлено два замка. Пара тросов управления отцепкой пропущена через боудены, зашитые в капроновые ленты. Они закреплены на силовых лентах подвесной системы и проходят к отцепочной подушке разными путями, что исключает возможность самоотцепки. Отцепочная подушка размещается на груди подвесной системы у правого плеча. Отцепка от дельтаплана производится выдергиванием подушки практически мгновенно. Самопроизвольное выдергивание подушки исключается способом ее крепления к подвесной системе двумя текстильными застежками типа "репейник" с двух сторон.

Имеется и несколько дополнительных преимуществ, которые дает самостоятельное снижение пилота на парашюте. Во-первых, появляется возможность крепления лямок парашюта к плечам подвесной системы, а не к пояснице. Это придаст телу пилота вертикальное положение, принять которое практически невозможно, не держась за стойки аппарата. Стропы парашюта можно разделить на две группы, укрепить их на двух фалах прежней длины, соединяемых во всю длину "репейником". Это даст пилоту возможность хоть немного управлять куполом. Если же использовать простой управляемый одно- или трехщелевой парашют, то пропущенные через трубчатые лямки стропы управления позволят не только уйти от препятствия на приземлении, но и лучше выбрать его место.

Теперь о надежности замка. Видя меня на полетах, некоторые пилоты, не знакомые с парашютной техникой, интересуются, не боюсь ли я самоотцепки замка? Нет, не боюсь, потому что уверен в его надежности. Замок может быть отцеплен только при выдергивании троса из его конуса. Длина свободных концов троса над конусами 300–350 мм делает возможной отцепку только при выдергивании отцепочной подушки рукой на это расстояние. Сама подушка укрепляется на груди подвесной системы в специальном кармане на текстильных застежках "репейнике" так, что не может быть оттуда просто выдернута, а вынимается только специальным двойным движением, которое в данном случае эквивалентно снятию системы с предохранителя. Да и статистика – вещь неумолимая. Ведь за многолетнюю практику использования замков этого типа в парашютном спорте не было ни одного случая, чтобы замок отцепился без причины. Случаи самоотцепки одного из замков, расположенных в районе плечей парашютиста, происходили только в случае растяжения длинного боудена, проходящего к замку вокруг спины. Это было возможным при раскрытии парашюта из положения "на боку", и то только до тех пор, пока длинный боуден не был упрятан в нерастяжимую ленту. Короче говоря, замок проверен тысячами спортсменов-парашютистов при выполнении миллионов парашютных прыжков. Замки аналогичного вида с использованием колец и конусов применяются во всем мире, и их надежность при качественном изготовлении никакого сомнения не вызывает.

В дельтапланерном клубе ХАИ используются три подвесные системы с установленными на них замками КЗУ. Их эксплуатация в течение четырех лет выявила дополнительные преимущества применения замков.

Так, при неудачном приземлении с "циркулем", или в другом случае, когда аппарат оказывается повернутым по ветру, происходит опрокидывание крыла через нос на мачту. В таком случае отцепить карабин от аппарата оказывается достаточно неудобно, так как не хочется наступать на парус. Проблема снимается выдергиванием отцепочной подушки, после чего уже ничто не мешает поставить аппарат на трапецию и спокойно отстегнуть карабин с подцепочным фалом.

При "приземлении" на деревья пилот иногда оказывается в интересной ситуации, когда не он висит на дельтаплане, который лег на раскидистые кроны, а наоборот, дельтаплан висит где-то сбоку от дерева на пилоте, изо всех сил уцепившемся за какую-нибудь ветку. Спуститься вниз с этим довеском довольно сложно. Или если дельтаплан все же как-то держится на ветвях, но опираться на него, чтобы добраться до карабина, может быть не безопасно. В этом случае тоже может помочь отцепка.

И, наверное, самый интересный случай – это посадка на воду, когда пилот оказывается под водой и путь к поверхности ему преграждает крыло, а вынырнуть рядом не дает короткий подцеп. Искать под водой на ощупь карабин, пытаться его отцепить и вынырнуть между тросами может оказаться делом непростым. А добавьте сюда еще стресс, да и конструкцию подвесной системы, в которой удобно летать, но не ходить и тем более не плавать под водой с выполнением сложных маневров. Для того же, чтобы произвести отцепку, достаточно выдернуть подушку. Ее не надо где-то искать, вот она – на груди, в привычном месте, только возьми и дерни. Более того, отцепиться от дельтаплана можно, не дожидаясь приводнения, в метре или двух над водой, выше вряд ли стоит.

Тем более, что действия по отцепке от дельтаплана можно спокойно отработать на тренажере, как мы делаем в клубе с учлетами, осваивая элементы управления аппаратом и прыжки в трапецию. Отстегивание карабина под водой или спуск с дерева с дельтапланом на спине вряд ли стоит тренировать заранее.

А теперь, пожалуй, самое главное. Отцепляться или не отцепляться от аппарата – это в каждом конкретном случае осознанное решение пилота. Ему оценивать, успеет ли раскрыться парашют на небольшой высоте, сбрасывать ли аппарат с дерева или спускаться с ним на спине, спрыгивать ли с дельтаплана над водой заранее. Но лишать себя такой возможности, по меньшей мере, неразумно.